2007.01.05.

 

HUMMER

A HMMWV első komoly megmérettetése az öbölháború volt, ami a tévés közvetítéseknek köszönhetően a világhírnevet is meghozta számára. 1983 óta több, mint 140 000 darabot állítottak hadrendbe az amerikai hadsereg kötelékében.
A civilek is érdeklődni kezdtek iránta, élükön Arnold Schwarzeneggerrel, aki röviddel az öbölháború után felkereste az AM GENERAL-t, és vásárolni szeretett volna egy HUMVEE-t.

Kérését elutasították, mondván addig nem adnak el egy civilnek egyetlen terepjárót sem, amíg nincsenek felkészülve, hogy mások igényét is kielégítsék. Az érdeklődésnek köszönhetően megkezdődött a civil HUMMER kifejlesztése. A polgári változat csak 1992-ben készült el. Az AM GENERAL csak ekkorra tudta elvégezni a környezetvédelmi és biztonsági teszteket. A törésteszt meglepő eredménnyel zárult. A 60 km/h sebességgel betonfalnak ütköző HUMMER csak kismértékben rongálódott meg, viszont a betonfal darabokra hullott. A tesztelések alatt Schwarzenegger újra felkereste a céget, és megvette a HUMMER teljes gyártási jogát. A civil változat forgalmazását 1993-ban kezdték meg. Először a nyolcszemélyes wagon, majd a kétajtós pickup és a négyajtós hardtop jelent meg. 1998-tól már kapható volt a ponyvatetős opentop kivitel is. 1999 végén újabb modellel bővült a modellkínálat. Megjelent korlátozott mennyiségben a slantback kivitel, mely nem más, mint egy csapott tetejű HUMMER. Ez a katonai armored verziókkal van közeli rokonságban. Az évek folyamán Amerikában a rendőrség, az erdészet, mentősök, és a tűzoltóság is rendszeresítette.

A civil változat a műszaki paraméterekben és a külső megjelenésben alig különbözik a katonaitól, utastere annál inkább. A HUMMER kényelme és tágassága egy luxusautóéval vetekszik. Szokatlan, hogy a 2,2 méteres szélessége ellenére az ülések közvetlenül az ajtó mellett helyezkednek el. A két ülés közötti kardánalagút egy méter széles, főleg ezért kerültek az ülések közvetlenül az ajtóhoz. A kardánalagút alatt kapott helyet az erőátviteli és a hajtásrendszer egy része. A belső tér rendkívül tágas, az ülések is kényelmesek. A műszerfal ergonómiája tökéletes, minden kezelőszerv könnyen elérhető, a műszerekről könnyen leolvashatók az adatok, bár a kilométeróra aránytalanul kicsi a többihez képest. Több, mint három tonnás kasztni java részét acél zártszelvényekből és öt kereszttartóból készülő létraváz viseli, amelyre szegecselési és ragasztási eljárásokkal kerülnek az alumínium és műanyag karosszériaelemek és megerősítések. A karosszéria 4686 mm hosszú, tükrök nélkül 2197mm széles és 1905 mm magas. A tengelytáv 3302mm, a nyomtáv 1819mm. Mindkét tengely tekercsrugóra támaszkodó kettős trapézkaros felfüggesztéssel csatlakozik az alvázhoz, amelyet hidraulikus lengéscsillapító egészít ki. Az 1,92:1 végáttétel a kerékagyak felső részén található, emiatt a féltengelyek és a trapézkarok feljebb kerültek, ami növeli a kocsi terepjáró képességét. A biztonsági gumiabroncsok érdekessége, hogy öt cellára osztott tömör gumigyűrűt tartalmazó kerekek nyomása tengelyenként szabályozható az utastérből, amellett, hogy lapos gumival akár 32 km-t megtehetünk 50 km/h sebességgel.


Érdekesség továbbá, hogy a féktárcsák a differenciálművel egybeöntött házban, a hossztartó által védve kaptak helyet, így nem a kerékagyat, hanem a féltengelyt fékezik. A négy féktárcsa szervórásegítés és az alapfelszereltség részét képező ABS az önsúly ellenére is rendkívül jó fékhatást produkál, de ez nem olyasmi, amit zsúfolt autópályán szívesen próbálgat az ember.
Az AM GENERAL egy benzines és egy dízelmotorral forgalmazza a HUMMER-t. Magyarországon, az európai üzemanyagárak miatt a 6,2 literes, V8-as, hengerenként két szelepes, OHV vezérlésű turbodízel motor kapható. Fogyasztása 17-22 liter, ami először soknak tűnik, de ha figyelembe vesszük, milyen mostoha terepviszonyok között használható, és milyen hatalmas, nem is sok.
A nagy étvágyhoz egy üzemanyagtank dukál, a 95 literes főtartály mellett egy 65 literes segédtartály is rendelkezésre áll.
Az alapfelszereltség relatíve gazdag: ABS, rádiómagnó 8 hangszóróval, elektromos ablakemelők, központi zár, légkondicionálás, plüss üléskárpit, segéd üzemanyagtank, szervokormány. Opcionálisan kapható CD lejátszó tárral, WARN csörlő 5400kg teljesítménnyel, erősített alváz, gallytörőrács, páncélozás, kardánvédelem, CTIS, immobiliser, stb.
A HUMMER H1 2003 tavaszán ünnepelte tizedik évfordulóját, ez alkalomból korlátozott példányban kapható speciális fényezéssel, VORTEC 370 lóerős motorral felszerelve a HUMMER H1 10th anniversay edition.
2001-es Detroiti autószalonon az új H2 mellett bemutatkozott a H1 modernizált változata, az ALPHA. Ez a jármű sok műszaki megoldást újjításokat örökölt a H2-től, így a motort is. A régit lecserélték benzines 370 lóerős VORTEC V8-ra, mely 8,1 literes. Ennek köszönhetően sokat javult a HUMMER menetdinamikai tulajdonságai. Végsebessége közel 120 km/h-ra nőtt, míg gyorsulása 3,7 másodperccel javult a turbodízelhez képest. A negyedmérföldes távot 18,4 szekundum alatt sprinteli végig. 2004-től tervezik a gyártását.


Hossz: 4686 mm
Magasság: 1905 mm
Szélesség: 2197 mm
Alvázmagasság: 406 mm
Tengelytáv: 3302 mm
Nyomtáv: 1819 mm
Kapaszkodóképesség: 100%
Oldalazóképesség: 80%
Orrszög: 72' csörlő nélkül, 47' csörlővel
Farszög: 37,5'
Fordulási sugár: 8,1 m
Önmentőtáv: 32 km 50km/h max. sebességgel, lapos gumival
Lépcsőmászó képesség: 560 mm
Gázlómélység: 762 mm

www.hummer.hu

 

---

 

2007.01.05.

 

H2

Bár már az AM General is gyártotta és árusította szelídített változatban az Öböl-háborúban megismert katonai terepjárót, az első kifejezetten civil változat a General Motors műve, amely 1999 végén szerezte meg a márkanevet és a forgalmazási jogot. Megtartva a háborús hős mítoszát, olyan terepjáró kifejlesztése volt a cél, ami a közúti forgalomban és nehéz terepen egyaránt megállja a helyét, és többcélú felhasználást tesz lehetővé.
A Chevrolet Tahoe alapjaira épített H2 ugyan kisebb mint a H1, de még így is óriásnak tekinthető. A közel 5 méter hosszú és 2.5 méter széles jármű tömege 3 tonna körüli. A terepjárókhoz kifejlesztett Vortec motorcsalád 6 literes V8-asa mozgatja, amelynek bődületes ereje négyfokozatú automata váltón keresztül jut az állandóan hajtott négy kerékhez.

Az Autotrac összkerékhajtás rendszer is a GM egyéb terepjáróiból ismerős. Ezeknek a megoldásoknak köszönhető, hogy a kisebbik Hummer előállítása olcsóbb, és így valóban elérhető a civil piacon is.
A katonai, illetve a H1 portáltengelyes futóművei helyett a H2 alatt elöl független, torziós felfüggesztést, hátul merevtengelyt alkalmaztak, szintszabályozós légrugózással. Ez valamelyest csökkenti a portáltengelyek hiányát, terepfokozatba kapcsolva magától megnöveli a karosszéria távolságát a talajtól. A középső és a hátsó differenciálmű zárható, a középső zárásakor az ABS automatikusan kikapcsol. Ezek a tulajdonságok, és a kocsiszekrény rövid túlnyúlásai, valamint az említett motor teljesítménye valóban terepjárónak valók.
A karosszéria acél alvázra épített ötajtós felépítmény. Megmaradtak az egyszerű szögletes vonalak, bár a H1 teljesen függőleges, kétosztatú szélvédőjét egyrészes, enyhén döntött üveg váltotta fel.

 

A hűtőrács és a karosszéria kiegészítő elemeinek elkészítésekor olyan anyagot választottak, ami a fokozott igénybevételkor fellépő sérüléseknek jobban ellenáll. A 17" kerekek méltók az eredeti Hummerhez.
A H2 belső tere viszont nagyot változott az elődhöz képest. Mindent tartalmaz, ami ma a luxus kivitelű gépjárművekben megtalálható. Az új Hummert ellátták minden földi jóval, amit csak kívánhat a vevő. Alapáron benne van a hifi, telefon, műholdas navigáció és védelmi rendszer. A korábbi változathoz képest ebben akár három sorban is ülhetnek az utasok, és az egymás mellett ülők sincsenek már karnyújtásnyira egymástól, mint azelőtt a hatalmas kardánalagút miatt. És még így is marad bőséges hely a poggyásznak a hazai piac legnagyobb terepjárójában.

H2 - MODELLTÖRTÉNET

A General Motors 1999-ben szerezte meg a Hummer névhasználati és értékesítési jogait az azt eredetileg kifejlesztő és gyártó AM General-tól, és nyomban nekiláttak a teljesen polgári, SUV jellegű Hummer megtervezésének.
A következő év elején a detroiti autókiállításon már be is mutatták a bébi-Hummert, amelynek alapjául a Chevrolet Tahoe szolgált, a V8-as motorjával együtt.
A 2001-es New York-i autókiállításon és Manhattan szívében is Arnold Schwarzenegger közreműködésével (akinek garázsában a H1-ből is áll egy-két darab) vonult fel a H2 SUT (Sport Utility Truck).

Ez már teljes egészében a szabadidőautók kívánalmai szerint készült, négyajtós és rövid platós kivitelben, amely akár teljesen nyitott autóvá is átalakítható. A GM 6 literes Vortec motorja volt benne, és az erőátvitel többi eleme is a GM terepjáróiból származott, ezzel igyekeztek egyszerűbbé és olcsóbbá tenni a gyártását.
Úgy tűnik sikeresen, mert ha nem is ennyire univerzálisan variálható karosszériával, de hamarosan megjelent a szalonokban az első Hummer H2.

www.hummer.hu

2007.01.05.

H1

A Hummer ma már nálunk is ismert terepjárónak számít: neve hallatán a sivatagban szolgáló katonai monstrum képe jelenik meg előttünk. Valójában azonban a Hummer nevet csak a civil változat viseli; az eredeti, katonai terepjáró neve egy betűszó, a High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle (Nagy Mozgékonyságú Többcélú Kerekes Jármű) szavak kezdőbetűiből áll össze: HMMWV és körülbelül "hámmví"-nek ejtik. Annak ellenére, hogy alapvetően műszakilag azonosak, külön típusként kezelik őket. A legfőbb különbség, hogy míg Hummert bárki vehet magának (akinek van rá 55-70 ezer dollárja), katonai HMMWV nem kerülhet civil forgalomba. A selejtezésre szánt példányokat szétszerelik, illetve a nagyobb alkatrészeket (alvázat, karosszériaelemeket) bezúzzák. Nagyon kevés, ilyen roncsokból összerakott HMMWV van csak magán kézben, illetve egy-két lopott példány is van már forgalomban.
A Hummert, tehát a civil változatot 1992-ben vezették be. Az eredetileg 6.2 literes V8-as Detroit Diesel motorral szerelték (150 LE), a legtöbb katonai HMMWV-ben ma is ez dolgozik. Ezt '94-ben leváltotta a szintén a GM által gyártott 6.5 literes V8-as dízel, amely már 170 lóerős volt. 95-től rendelhető a Hummer benzinmotorral, ami természetesen V8-as, lökettérfogata 5.7 liter és 190 lóerős, azonban 1996 után ezt a verziót már nem gyártották. '96-ban a V8-as dízel turbótöltőt kapott, amellyel teljesítménye 190 lóerőre nőtt. A motor hűtéséről négy részből álló hűtő gondoskodik a motorháztető rácsos része mögé bújva. Ugyanitt található a hajtóműolaj, a motorolaj és a kormányszervó olajának hűtője is.
A 6.2 literes motorral szerelt Hummereknek (tehát a '94 előttieknek) három, az összes többinek négy fokozatú automata sebességváltója van. Ez utóbbi csak a plusz negyedik fokozatban tér el az elődjétől. A túlmelegedés elleni védelemről a motoréval egybeépített olajhűtő gondoskodik. Minden Hummerben kétfokozatú terepváltó van, zárható központi differenciálművel. Összesen négy állása van: High (normál használat), High Locked (normál használat, differenciálmű zárva ), Low (locked) (lassító fokozat (áttétel: 2.72:1), differenciál zárva), Neutral (üres: be- és kihajtótengely szétválasztva). A nyomaték minden állásban egyenlően oszlik meg az első és a hátsó tengelyek között. A hátsó kimenő tengelyen elhelyezett érzékelő segítségével mérik a sebességet. A motor, a váltó és az osztómű mereven egybeépített egységet alkot.
"Kemény" terepjárótól szokatlan módon az első és a hátsó futómű egyaránt független felfüggesztésű. A négy, alsó és felső háromszög lengőkarokból, csavarrugóból és hidraulikus lengéscsillapítóból álló felfüggesztés teljesen egyforma. Az autó szabad hasmagassága 40 cm, futómű legalacsonyabb pontja a kerék belső oldalánál 25 cm-re van a talajtól. Az extrém igénybevételre tervezett zárt szelvényű lengőkarok acélból készültek.
A Hummernek mind a négy kerekét tárcsafék lassítja. A 272 mm átmérőjű tárcsák közvetlenül a differenciálmű mellet, a féltengelyek belső végére vannak felszerelve. Ez az elhelyezés elég jó védelmet biztosít a szennyeződés és a mechanikai behatások ellen; a féktárcsák legalsó pontja 43 centiméter magasan van.
Mind a hajtó, mind a fékező nyomatékot a féltengelyek közvetítik a kerekekhez. A kerékagyakban található egy-egy egyenes fogazású fogaskerékpár. A féltengely kb. 10 centiméterrel a kerék középpontja fölött lép be az agyba, és meghajtja a felső fogaskereket, majd ez az alsót 1.92:1 lassító áttétellel. Ennek a megoldásnak több, igen jelentős előnye van. Mivel a végső áttétel a kerékagyban van, a differenciálmű kisebb és könnyebb lehet az őt terhelő kisebb nyomaték miatt. Továbbá a féltengelyeket is körülbelül feleakkora nyomaték terheli, így azok méretét és tömegét is csökkenthették. Másik előnyös tulajdonsága ennek a kialakításnak, hogy a fékező nyomatékot is többszörözi az áttétel, növelve ezzel a fékezés hatásosságát. Végül a féltengelyeknek a kerék középpontjánál magasabban való elhelyezése egyrészt lehetővé teszi a differenciálmű magasabbra helyezését anélkül, hogy a kardáncsuklóknak nagyobb szögben kellene törniük, másrészt a féltengelyek a fékekkel együtt biztonságosabb helyre kerültek.
Ennek a megoldásnak köszönhetően a kerék forgásközéppontja üresen marad, helyet adva a központi keréknyomásszabályzó rendszernek (CTIS = Central Tyre Inflation System). Ez lehetővé teszi, hogy a kerekekben levő nyomást a vezetőülésből, akár menet közben változtassuk. A kompresszortól a háromállású választó szelepen és a nyomásszabályzón át juthat a levegő a kerekekhez. A három állású szeleppel kiválaszthatjuk, hogy a két első, a két hátsó vagy az összes kerék nyomását akarjuk-e változtatni. Az első és a hátsó kerekekben páronként azonos a nyomás, értékét egy kétmutatós műszerről olvashatjuk le. Ha a kiválasztott kereket keményebbre akarjuk fújni, egy gomb benyomásával bekapcsoljuk a kompresszort, majd a megfelelő érték elérésekor kikapcsoljuk. A nyomás csökkentéséhez egy másik gombbal a leeresztő szelepet kinyitjuk, a kívánt nyomás elérésekor a gomb elengedésével a szelepet zárjuk. Lehetőség van rá, hogy kerekeket a rendszerről egyenként leválaszthassuk, de ehhez már ki kell szállni az autóból. Az abroncsokban a nyomás normál esetben elöl 26 psi, hátul 28 psi. Nagy terhelés esetén ez akár 45 psi-re is növelhető. A terepezéshez általában 20 psi körüli nyomás az optimális; ez nagyon laza homokban, sárban vagy mély hóban 12, extrém laza talajon 10 psi-re is csökkenthető átmenetileg. Ha a nyomás 8 psi alá esik, egy figyelmeztető hang szólal meg.
A csörlő, a kerékagyak, a differenciálművek, a váltó és az osztómű mind teljesen tömítettek. Szellőzőcsöveik a motor szívócsövével együtt a motorháztető szintjére vannak kivezetve. A dízelmotoros Hummerekben az indítómotor is tömített, így ezek képesek akár 76 cm mély vízben, sárban is tartósan üzemelni. A benzines változat önindítója nincs tömítve, ezek gázlómélysége "csak" 61 cm. A katonai HMMWV-k kiegészítőként felszerelhető egy "lélegző" kittel, amelynek legfontosabb része a szívócső (és vele együtt az összes szellőző) és a kipufugó felvezetése a tető szintjére. Ez a HMMWV gázlómélységét 152 cm-re(!) növeli. Sajnos a civil Hummerekre ilyen kit nem szerelhető, illetve értelmetlen lenne , mert ezeken műszerfal, biztosítéktábla, szervókormány, motor- és a váltóvezérlő elektronika (a turbódízel és a benzines motornál) és a rádió nem vízálló.
Minden Hummer ugyanazzal az alvázzal, a futóművel és a hajtáslánccal készül, kivéve persze a motort és a váltót, amik az évek során azért néha változtak. A karosszéria fő darabjai és a hátsó lökhárító alumíniumból (hőkezelt, temperált) készülnek, ragasztással és szegecseléssel erősítik össze őket. Az ajtókat, a szélvédőkeretet és a tetőt (ha van) acélból, a motorháztetőt üvegszál-műanyag kompozitból készítik.

www.hummer.hu

2007.01.05.

A terep ura...

Olvastam a neten egy fasza Hummer teljesítmény kísérletet, miszerint a H1, hogy ha odatapadna, egy 90°-os (függőleges) falon is képes lenne fölmenni... Ez messze átlagon felüli tekintve, hogy a mai dísz"terepjárók" (amik egyébként néhány kivételével, egyátalán nem alkalmasak semmilyen terepre, legfeljebb a magyar utakon lévő kisebb gödrökre) még egy 25°-os emelkedőn is alig-alig tudnak felvánszorogni... (hibrid hajtás rlz :P) Csak azt nem értem, hogy egyes autógyártó cégek (nem akarok neveket írni) ha nem tudnak normális terepjárót építeni, miért építenek? És ha már tényleg muszály, akkor legalább ne legyen pofájuk terepjárónak nevezni! Elgondolkodtat... :)

Ja és ha bárki talál valami király Hummeres weblapot, küldje át nekem, megköszönném...:)